Sopka Anak Krakatau v Sundskom prielive vybuchla v noci na 6. septembra 2026. Stĺp popola vystúpil do výšky až 15 kilometrov. Vietor zaniesol mrak smerom na Jakartu. Medzinárodné letisko Soekarno-Hatta (CGK) aj ďalšie letiská v okolí pozastavili prevádzku. Zatvorené boli aj menšie letiská Halim, Bandung a Bandar Lampung. V pondelok ráno sa prevádzka na hlavnom letisku postupne obnovovala, situácia však zostávala nestála a niekoľko letov meškalo naďalej. Príčinou uzavretia nie je dym ani zlá viditeľnosť. Je to sopečný popol – jemný prach, ktorý dokáže poškodiť motor lietadla bez ohľadu na to, ako dobre pilot vidí von.
Ako sopečný popol roztopí motor zvnútra
Sopečný popol nie je bežný prach z ulice. Sú to drobné úlomky skla a horniny, ktoré vznikli pri výbuchu roztavenej magmy. V spaľovacej komore prúdového motora teplota bežne presahuje 1000 stupňov Celzia. Sklovité častice sa v takom teple ľahko roztavia. Keď prúd horúcich spalín postupuje smerom k chladnejším lopatkám turbíny, roztavený popol znova stuhne. Usadí sa na lopatkách ako tenká vrstva skla a postupne upchá chladiace kanály aj samotný prietok vzduchu. Motor tak stráca ťah, v horšom prípade úplne zhasne.
Presne to sa stalo posádke letu British Airways 9 v júni 1982. Boeing 747 preletel neviditeľným oblakom popola nad sopkou Galunggung v Indonézii. Všetky štyri motory vtedy zhasli vo výške vyše 11 000 metrov. Lietadlo klesalo takmer 16 minút ako obrovský klzák, kým sa posádke podarilo tri motory reštartovať. Kapitán napokon pristál bezpečne v Jakarte so všetkými 263 ľuďmi na palube. Podobný scenár zažila v decembri 1989 posádka lietadla KLM nad Aljaškou, po erupcii sopky Redoubt.
Šesť dní, ktoré zmenili pravidlá pre celú Európu
Pre európskeho cestujúceho je najznámejším prípadom erupcia islandskej sopky Eyjafjallajökull v apríli 2010. Jemný popol sa vtedy dostal do prúdenia vzduchu presne vo výške, kde lietajú dopravné lietadlá. Úrady zvolili najjednoduchšie možné riešenie: takmer celý vzdušný priestor nad severnou Európou jednoducho zatvorili.
Podľa britského centra pre atmosférické vedy NCAS a organizácie EUROCONTROL išlo o najväčšie obmedzenie letovej prevádzky od druhej svetovej vojny. Plošný zákaz sa však napokon ukázal ako príliš hrubý nástroj. Nerozlišoval totiž medzi miestami s vysokou a nÝzkou koncentráciou popola vo vzduchu.
Zóny namiesto zákazu, popol ale radar stále nevidí
Po roku 2010 sa systém riadenia rizika zmenil. Namiesto plošného zatvorenia vzdušného priestoru dnes rozhoduje nameraná a predpovedaná koncentrácia popola. Londýnske stredisko VAAC (Volcanic Ash Advisory Centre) sleduje satelitné snímky a počítačové modely šírenia oblaku. Na ich základe rozdeľuje vzdušný priestor na zóny s nízkou, strednou a vysokou koncentráciou popola. Európska organizácia pre bezpečnosť letovej prevádzky EUROCONTROL následne koordinuje, ktoré trasy zostávajú otvorené a ktoré je nutné obletieť. Európska agentúra pre bezpečnosť letectva EASA zas stanovuje, pri akej koncentrácii smie konkrétny typ motora do danej zóny vôbec vletieť.
Zásadný problém pritom pretrváva: palubný meteorologický radar popol jednoducho nevidí. Radar je totiž nastavený na kvapky vody v dažďových oblakoch, nie na drobné sklovité častice s veľkosťou len niekoľko mikrometrov. Pilot preto oblak popola často nerozozná ani okom, ani prístrojmi v kokpite. Jediným spoľahlivým zdrojom informácie tak ostáva predpoveď VAAC, satelitné snímky a hlásenia iných lietadiel z okolia.
Ak erupcia zruší let, cestujúci sa dostáva do inej právnej kategórie ako pri bežnom meškaní. Sopečný popol sa podľa nariadenia EÚ 261/2004 považuje za mimoriadnu okolnosť, finančná kompenzácia teda neprináleží. Dopravca má napriek tomu naďalej povinnosť postarať sa o cestujúceho a ponúknuť mu presmerovanie alebo vrátenie peňazí – aké práva máte pri zrušenom lete, podrobne popisuje sesterský portál Letisko24. Podobnú hranicu medzi mimoriadnou okolnosťou a chybou na strane dopravcu rieši aj reforma práv cestujúcich, ktorá sa pripravovala trinásť rokov.
Motory sú dnes citlivejšie na popol než pred štyridsiatimi rokmi, pretože pracujú s vyššími teplotami a oveľa presnejšími odstupmi lopatiek. Aj menšia porucha ťahu preto dnes vyžaduje okamžité prerušenie letu, podobne ako keď plamene z motora nad Queenstownom neznamenali požiar, iba bežnú poruchu prúdenia vzduchu. Objem letovej prevádzky, ktorú treba pri podobných udalostiach riešiť, sa navyše každým rokom zväčšuje, ako ukazuje aj rekordný letný deň so 343-tisíc cestujúcimi denne.
Prečo na tom záleží
Erupcia pri Jakarte pripomína, že letecká doprava závisí od geologických javov, ktoré neovládne ani najmodernejšia technika. Európa má po roku 2010 prepracovanejší systém zón, VAAC a EUROCONTROL dnes dokážu obmedziť škody bez plošného zatvorenia celého neba. Island má naďalej aktívne sopky a podobná situácia sa môže nad Európou zopakovať – tentoraz už možno bez šesťdňového kolapsu, ale stále s rovnakým neviditeľným nepriateľom motorov.