Nemecký vyšetrovací úrad BFU zverejnil 28. septembra predbežnú správu k vzletu boeingu 787-9 spoločnosti Vietnam Airlines. Let VN34 z 15. augusta smeroval z Letiska Mníchov (MUC) do Hanoja. Záznamy z letových zapisovačov ukázali, že počas rozbehu sa opakovane aktivovali brzdy. Prípad je pritom ukážkou, prečo sa po prekročení rýchlosti V1 vzlet už jednoducho neruší.
Na palube lietadla s registráciou VN-A867 bolo 271 cestujúcich a 16 členov posádky. Krátko po tom, čo kapitán aktivoval vzletový režim motorov (TOGA), zaznamenali zapisovače pohyb ľavých brzdových pedálov. Nasledovali ďalšie brzdové impulzy. Maximálny brzdový príkaz dosiahol 27 % na ľavej a 17 % na pravej strane, pedál sa pritom vychýlil na 7,2 stupňa z možných 12,5.
Rýchlosť lietadla sa počas približne 18 sekúnd držala okolo 168 uzlov (311 km/h), chvíľami dokonca mierne klesala, hoci motory naďalej zrýchľovali stroj s hmotnosťou takmer 240 ton. Tesne pred odlepením od zeme pilot monitorujúci zvýšil ťah zo 100 na 101 percent. Rotáciu posádka začala pri 163 uzloch namiesto vypočítaných 175. BFU zatiaľ neuvádza, aká bola pre tento let rýchlosť V1, no zaznamenané hodnoty naznačujú, že k brzdeniu došlo už vo vysokorýchlostnej, záverečnej fáze rozbehu, keď by bolo zastavenie na dráhe mimoriadne rizikové.
Boeing napokon vzlietol až z trávy za koncom 4000-metrovej dráhy 08R. Stopy pneumatík bolo možné sledovať ešte 240 metrov za jej koncom. Chvost aj hlavný podvozok pritom zasiahli časť nájazdovej svetelnej sústavy, poškodených bolo 20 svetiel. Podobný kontakt chvosta s dráhou riešili aj po tailstrike v Heathrow, kde oprava trvala takmer rok. V tomto prípade sa poškodili štyri pneumatiky na ľavom hlavnom podvozku.
Posádka sa po vzlietnutí rozhodla nepokračovať do Hanoja. Lietadlo vypustilo 62 ton paliva a dvakrát preletelo popri veži s vysunutým podvozkom, aby ho mohli vizuálne skontrolovať zo zeme. Prvé dva priblíženia na pristátie boli prerušené, tretí pokus sa podaril približne dve hodiny po štarte. Nikto sa nezranil, let bol napokon zrušený a cestujúcich presunuli na náhradné spoje. Príčinu, prečo sa brzdy počas rozbehu vôbec aktivovali, BFU zatiaľ nepozná – skúma komponenty brzdového systému, ktoré si na mieste zaistila.
Čo je rýchlosť V1 a prečo vzlet po nej pokračuje ďalej
Rýchlosť V1 je hraničná rýchlosť, do ktorej dokáže posádka bezpečne zastaviť lietadlo na zostávajúcej časti dráhy. Takémuto manévru sa hovorí prerušený vzlet, po anglicky rejected takeoff (RTO). Po prekročení V1 sa štart neruší ani vtedy, keď zlyhá motor – lietadlo musí pokračovať do vzduchu, pretože na zastavenie by už nezostávalo dosť dráhy. Táto hranica sa počíta pred každým letom osobitne, podľa hmotnosti, teploty vzduchu a dĺžky dráhy.
Ako veľmi zriedkavé prerušenie vzletu v skutočnosti je, ukazuje dlhodobá štúdia Boeingu: dochádza k nemu približne raz na tritisíc vzletov. Až tri štvrtiny takýchto prípadov sa navyše odohrajú pri nízkej rýchlosti, spravidla pod 80 až 100 uzlami, keď je manéver bezpečný a rutinný. Vysokorýchlostné prerušenia tesne pod V1 sú vzácne práve preto, že bývajú najrizikovejšie – dráha vtedy často nestačí na bezpečné zastavenie.
Prečo sa brzdy pri prudkom zastavení tak prehrejú
Moderné dopravné lietadlá majú pre pristátie aj prerušený vzlet takzvaný autobrake – systém, ktorý po jeho zaradení pribrzdí kolesá vopred nastavenou silou bez priebežného zásahu nôh pilota. V prípade Vietnam Airlines záznamy zatiaľ ukazujú skôr pohyb pedálov, takže vyšetrovatelia neuzavreli, či išlo o zásah pilota, alebo o poruchu.
Pri každom silnom zabrzdení pri vysokej rýchlosti sa kinetická energia celého lietadla mení na teplo v brzdových kotúčoch. Pri stovkách ton hmotnosti a rýchlosti blízko vzletovej to dokáže brzdy rozžeraviť natoľko, že posádka musí po prerušenom vzlete alebo pristátí niekedy počkať desiatky minút, kým teplota klesne. V extrémnom prípade sa v kolesách roztavia poistné zátky, ktoré zámerne vypustia vzduch z pneumatiky, aby zabránili jej výbuchu od horúčavy. Napriek takýmto prípadom patrí letecká doprava medzi najbezpečnejšie spôsoby cestovania, o čom svedčí aj štatistika, podľa ktorej zo 116 obetí leteckých nehôd v EÚ boli na pravidelných linkách len štyri. Boeing pritom v poslednom čase rieši aj iné technické témy, napríklad nový softvér pre 737 MAX, o ktorý aerolinky príliš nestoja.
| Nameraná hodnota | Údaj z predbežnej správy BFU |
|---|---|
| Rýchlosť počas rozbehu | 168 uzlov (311 km/h), asi 18 sekúnd |
| Sila brzdenia vľavo / vpravo | 27 % / 17 % |
| Poloha brzdového pedála | 7,2° z max. 12,5° |
| Vypočítaná rotačná rýchlosť (VR) | 175 uzlov |
| Skutočná rýchlosť pri začiatku rotácie | 163 uzlov |
| Miesto odlepenia od zeme | tráva za koncom 4000-metrovej dráhy 08R |
| Stopy pneumatík za koncom dráhy | približne 240 m |
| Poškodené pneumatiky | 4 (ľavý hlavný podvozok) |
| Poškodené svetlá nájazdovej sústavy | 20 kusov |
Prečo na tom záleží
Nabudúce, keď počas vzletu pocítite nezvyčajné trhnutie alebo dlhší rozbeh, nemusí ísť o problém – môže to byť len bežná súčasť výpočtov, ktoré prebehli dávno pred štartom. Rýchlosť V1 existuje presne preto, aby posádka v zlomku sekundy nerozhodovala podľa pocitu, ale podľa vopred pripravených čísel. Práve táto pevná matematika, nie improvizácia, je dôvod, prečo sú vzlety – aj tie s nečakanými komplikáciami – štatisticky mimoriadne bezpečné.
Zdroj: BFU, aeroTELEGRAPH, Simple Flying
