Letisko Fryderyka Chopina vo Varšave zamietlo v letnej špičke viac než pätinu žiadostí dopravcov o sloty, teda o pridelené časy na vzlet a pristátie. Dráhy aj stojanky by tie lety zvládli. Kapacita letiska sa však nepočíta podľa dráhy, ale podľa najslabšieho článku reťazca, a tým je dnes terminál a triedenie batožiny.
Pre cestujúceho zo Slovenska to nie je vzdialená poľská téma. Varšava je prestupný uzol, cez ktorý sa dá s LOT-om pokračovať ďalej do Ameriky aj Ázie. A hlavne: Letisko Viedeň (VIE), odkiaľ Slováci odlietajú na dlhé trasy najčastejšie, patrí do najprísnejšej kategórie letísk v Európskej únii, zatiaľ čo Letisko Bratislava (BTS) do tej najvoľnejšej. Rozdiel medzi nimi rozhoduje o tom, či dopravca vôbec môže pridať let.
Čo vlastne znamená kapacita letiska
Kapacita letiska nie je jedno číslo. Skladá sa z priepustnosti dráhy, počtu stojanok pre lietadlá, odbavovacích priehradiek, pásov bezpečnostnej kontroly, hraničnej kontroly a triediarne batožiny. Letisko zvládne presne toľko, koľko zvládne jeho najpomalšia časť. A tou nebýva dráha.
Vo Varšave je touto časťou batožina. Terminál postavili na 16 miliónov cestujúcich ročne, tento rok ich má odbaviť približne 25,5 milióna. Počet cestujúcich pritom rastie zhruba o osem percent ročne, ale počet pohybov lietadiel len o 2,5 percenta: dopravcovia na ten istý slot nasadzujú väčšie lietadlá. Na jeden prilietajúci stroj tak pripadá podstatne viac kufrov než pred niekoľkými rokmi, aj keď letov nepribudlo. Čakanie na batožinu presahuje aj hodinu.
Šéf Polskich Portów Lotniczych Łukasz Chaberski to zhrnul tak, že letisko kapacitu neuvoľní skôr, než dostavia infraštruktúru: dráhy a stojanky by ďalšie lety dovolili, ale kvalita odbavenia by klesla. Zdroj: Pasażer.
Tri kategórie, ktoré rozhodujú, či dopravca vôbec pristane
Prideľovanie slotov v Európskej únii upravuje nariadenie 95/93 z roku 1993 a delí letiská na tri úrovne. Na nekoordinovanom letisku (úroveň 1) si dopravca priletí, kedy chce. Na letisku s uľahčeným letovým poriadkom (úroveň 2) koordinátor časy zosúlaďuje, ale slot nie je podmienkou. Na koordinovanom letisku (úroveň 3) bez prideleného slotu lietadlo nevzlietne ani nepristane.
Viedeň je zaradená do tretej úrovne. Rakúsky koordinátor pre ňu zverejňuje presné hodinové limity: 48 príletov, 50 odletov a dokopy najviac 68 pohybov za hodinu. Tie tri čísla sa zámerne nedajú sčítať. Keby letisko naplnilo prílety aj odlety na maximum, vyšlo by 98 pohybov, teda o tridsať viac, než koľko smie obslúžiť. Rezerva neexistuje: kto o hodinu v špičke požiada neskoro, nedostane ju.
Bratislava je naopak v druhej úrovni, teda schedules facilitated. Dopravca tam letový poriadok koordinátorovi ohlasuje, ale o slot v prísnom zmysle nesúťaží. Pre cestujúceho z toho vyplýva niečo neintuitívne: ak nová linka z Bratislavy nevznikne, takmer nikdy to nie je preto, že by na letisku nebolo miesto. Vo Viedni alebo v Londýne je to presne naopak.
Pravidlo 80/20, ktoré núti lietať aj poloprázdne lietadlá
Na koordinovaných letiskách platí ešte jedno pravidlo, ktoré vysvetľuje veľa zdanlivo nelogických rozhodnutí dopravcov. Kto slot raz dostane a odlieta z pridelenej série aspoň 80 percent, má naň nárok aj v ďalšej sezóne. Hovorí sa tomu historické právo. Kto spadne pod osemdesiatku, o slot príde a ten sa vráti do spoločného fondu.
Presne preto sa počas pandémie lietalo s takmer prázdnymi lietadlami. Európska komisia musela zaviesť výnimku pre ospravedlnené nevyužitie slotov, ktorá platí vtedy, keď je letisko alebo vzdušný priestor zatvorený; tú istú výnimku bolo treba použiť aj po ruskej invázii na Ukrajinu. Slot na preťaženom letisku sa tým mení na majetok, ktorý dopravca bráni aj vtedy, keď sa mu konkrétny let neoplatí.
Keď letisko povie nie
Varšava zvolila dve riešenia naraz. Prvým je modernizácia za 940 miliónov zlotých s termínom do júna 2029, teda nový južný prst a výkonnejšie triedenie batožiny. Druhým je administratívne rozdelenie prevádzky: priame dovolenkové a charterové lety majú prevziať letiská Radom a Modlin, kým Chopin si nechá prestupnú sieť LOT-u.
Nie je v tom sama. Podobný strop rieši aj krakovský terminál postavený na osem miliónov cestujúcich a najpomalším dôkazom toho, ako dlho sa v Európe stavia, je tretia dráha na Heathrow. Nad zemou pritom platí to isté: keď dôjde kapacita riadiacim letovej prevádzky, meškania narastú rovnako spoľahlivo, ako ukázal preťažený grécky vzdušný priestor.
Cestujúceho z toho všetkého zasiahne najskôr pás s batožinou. Ak na ňom kufor nepristane, lehoty na nahlásenie a výšku náhrady má spracované Letisko24.
Prečo na tom záleží
Európske letiská narážajú na strop skôr v termináli než na dráhe a stavať terminál trvá roky. Dovtedy rastie počet cestujúcich rýchlejšie než počet letov, lebo dopravcovia nasadzujú na rovnaký počet slotov väčšie lietadlá. Pre cestujúceho to znamená plnšie lietadlá, dlhšie čakanie na batožinu a menej nových liniek z preťažených letísk. Bratislava je v tomto výnimka: miesto má, chýba jej dopyt.
.jpg){kind=link}
