Slovinsko otvorilo už desiatu výzvu, v ktorej ponúka aerolinkám peniaze za nové spojenia do Ľubľany. Deväť predchádzajúcich kôl pritom ukázalo, že dotované linky majú vopred stanovený koniec podpory — a pomerne často aj koniec letov.
Nejde o slovinské špecifikum. To isté skúšali aj naši susedia. Moravskosliezsky kraj ponúkal v roku 2017 stámiliónové dotácie za prevádzku liniek z letiska Ostrava (OSR) do Amsterdamu a Helsínk, neprihlásil sa nikto a súťaž zrušil. O päť dní neskôr oznámil Jihomoravský kraj spolu s Brnom, že chce zaplatiť spojenie letiska Brno (BRQ) s Mníchovom. Prevádzkoval ho britský bmi Regional, ktorý vo februári 2019 ukončil činnosť.
Za čo štát v skutočnosti platí
Predstava, že štát dopravcovi jednoducho doplatí stratu, je nepresná. Slovinská schéma funguje ako dočasná zľava z nákladov: pokryje najviac polovicu započítateľných letiskových poplatkov novej linky a najviac tri roky. Potom dopravca platí plnú sadzbu a trasa musí obstáť sama.
Od takejto podpory treba odlíšiť záväzok verejnej služby, v odbornom žargóne PSO (z anglického public service obligation). Pri ňom štát v rámci pravidiel Európskej únie predpíše, koľkokrát týždenne sa má lietať, prípadne aj maximálnu cenu letenky, a výmenou dá dopravcovi na vymedzený čas výhradné právo na trasu. Takto si kupujú spojenie odľahlé regióny v Nórsku, Francúzsku, Grécku či Portugalsku. Slovinsko touto cestou nešlo.
Deväť výziev, sedem dopravcov
Program vznikol po dvoch ranách naraz. V roku 2019 skrachovala národná Adria Airways, hneď nato prišla pandémia a Ľubľana stratila domáceho dopravcu aj väčšinu siete. Za deväť verejných výziev sa odvtedy prihlásili Luxair, airBaltic, Norwegian, Iberia, Eurowings, Cyprus Airways a Air Albania.
Nízkonákladoví dopravcovia boli z tejto sedmičky dvaja. Eurowings lety do Ľubľany medzičasom ukončil, Norwegian udržal sezónnu linku do Kodane. Letisko Ľubľana (LJU) pritom hovorí, že chce podiel nízkonákladových dopravcov zvýšiť z približne 20 na 30 percent. A airBaltic, ktorý sa do schémy tiež prihlásil, tento rok naopak škrtal vlastnú sieť vrátane pražskej linky.
Wizz Air do Ľubľany lieta, len nie za slovinské peniaze
Najväčší nízkonákladový dopravca v regióne sa do slovinských výziev nehlási. Wizz Air dlhodobo tvrdí, že nastavenie schémy nesedí jeho obchodnému modelu. S vládou o tom za dva roky viedol niekoľko rokovaní, konkrétny plán rastu z nich nevzišiel. Za dvadsať rokov na slovinskom trhu odlietal z Ľubľany len dve vlastné linky — do Bruselu-Charleroi a do Londýna-Luton — a obe nakoniec zrušil.
Napriek tomu z Ľubľany lieta. Od konca roka 2023 ju spája so Skopje, od júna 2026 s Podgoricou. Prvú linku platí severomacedónska vláda, druhú čiernohorská. Na trase Skopje – Ľubľana previezol Wizz Air v roku 2025 presne 68 060 cestujúcich s priemernou obsadenosťou 92,9 percenta a podľa podmienok trojročnej dotačnej zmluvy musí v letoch pokračovať ešte tri roky po jej skončení v septembri 2026.
Dve najnovšie nízkonákladové spojenia slovinskej metropoly teda nekúpilo Slovinsko, ale Skopje a Podgorica.
Čo si z toho má odniesť cestujúci
Oznámenie o novej linke znie rovnako bez ohľadu na to, kto ju zaplatil. Rozdiel je v tom, že dotovaná trasa má v sebe zabudované odpočítavanie. Tri roky podpory sú zhruba toľko, koľko trvá, kým sa ukáže, či linka unesie plnú sadzbu poplatkov. Ak neunesie, zmizne — a cestujúci, ktorý si podľa nej naplánoval pravidelné cesty, si hľadá náhradu.
Situáciu zhoršuje, že dopravcovia dnes nemajú lietadlá navyše. Výrobcovia nestíhajú dodávať objednané stroje a každý kus sa nasadzuje tam, kde zarobí najviac. Wizz Air ukázal v Poľsku, že základňu vie zložiť rovnako rýchlo, ako ju postavil. Cestujúci sa preto nakoniec rozhodujú podľa toho, odkiaľ sa reálne dá letieť, a k letenke si pripočítajú cestu autom — presne tak, ako pri porovnaní letísk dostupných z Trenčína.
Prečo na tom záleží
Dotácie na nové linky sú v Európe bežné a samy osebe nie sú problémom. Problémom sa stávajú vtedy, keď nahradia stratégiu. Slovinsko po šiestich rokoch a desiatich výzvach stále nemá to, o čo mu ide — stabilnú nízkonákladovú prevádzku — a jeho najviditeľnejšie nové spojenia financujú susedné štáty. Pre malé letiská v strednej Európe z toho vyplýva nepríjemná lekcia: peniaze prilákajú lietadlo na tri roky, sieť však postaví až dopyt, ktorý po nich zostane.
Zdroj: EX-YU Aviation News, aeroTELEGRAPH, Zdopravy.cz
