Airbus zverejnil 14. októbra v Toulouse svoju dvadsaťročnú prognózu leteckých služieb. Trh so službami okolo lietadiel sa má do roku 2045 zdvojnásobiť na viac než 420 miliárd dolárov, svetová flotila narastie na 45 550 strojov a počet cestujúcich stúpne na desať miliárd ročne. Najvýrečnejšie čísla sú však v kolónke ľudí. Odvetvie bude potrebovať 2,44 milióna nových odborníkov, z toho 730 000 mechanikov, ale len 660 000 pilotov. Nedostatok mechanikov tak bude o 70 000 ľudí väčší než nedostatok pilotov.
Pre človeka, ktorý lieta z Bratislavy, Viedne či Budapešti, to nie je vzdialená štatistika. Wizz Air mal na konci roka 2025 odstavených 33 lietadiel rodiny A320neo a pre celý finančný rok 2026 počíta s priemerom 30 až 35 strojov na zemi. V najhoršom období ich bolo približne šesťdesiat. Nechýbali im piloti. Chýbalo voľné miesto v motorárni.
Šesťkrát viac peňazí ide do opráv mimo lietadla
Airbus rozdelil trh služieb do šiestich segmentov a ich poradie je samo osebe odpoveďou. Najväčším je údržba mimo lietadla, teda práce na dieloch, ktoré sa najprv musia zložiť. Do roku 2045 má jej hodnota stúpnuť na 217 miliárd dolárov. Údržba priamo na lietadle, od ľahkých prehliadok po ťažké kontroly, má dosiahnuť 36 miliárd. Rozdiel je šesťnásobný.
Dôvodom je podľa Airbusu rastúci počet návštev dielne, ktoré si vyžaduje starnúca a zároveň sa rozrastajúca svetová flotila. Motor sa pri veľkej oprave nerozoberá pod krídlom. Zloží sa, naloží na stojan a odvezie do špecializovanej dielne, ktorá ho rozloží na tisíce dielov. Aká nákladná vie byť už samotná výmena, ukázal prípad, keď KLM poslala kvôli jedinému motoru na Bonaire nákladný Boeing 747.
Nedostatok mechanikov sa prejaví v poradovníku
Najlepšie to vidno na motoroch PW1100G od Pratt & Whitney, ktoré poháňajú časť lietadiel A320neo a A321neo u Wizz Airu aj v skupine Lufthansy vrátane Austrian Airlines. Keď sa ukázalo, že kovový prášok použitý pri výrobe niektorých dielov mohol obsahovať mikroskopické nečistoty, putovali stovky motorov na mimoriadnu prehliadku. Pôvodný odhad hovoril o zhruba šesťdesiatich dňoch v dielni. V najhoršom období sa čas natiahol na 300 až 360 dní.
Pratt & Whitney dnes uvádza, že väčšina opráv trvá približne 120 dní a cieľom je dostať sa k sedemdesiatim. Podstatné je, z čoho sa tie mesiace skladajú. Podľa údajov z prostredia údržby tvorí zhruba polovicu času čakanie na voľné stojisko v dielni, nie samotná práca na motore. Kapacita teda nechýba v podobe náradia, ale v podobe ľudí, ktorí ho obsluhujú. Európska MTU Maintenance dnes zvládne vyše 600 návštev motorov GTF ročne a aj to stačí len tak-tak.
Dopravcovia na to reagujú tým, čo majú v rukách. Wizz Air sa rozhodol kúpiť si cestu von z poradovníka. Na roky 2025 až 2028 vyčlenil 1,4 miliardy dolárov na 61 náhradných motorov a na leto 2026 si budoval rezervu okolo sto kusov. Je to drahé riešenie, ktoré nepridá ani jedno sedadlo navyše. Len zabráni tomu, aby lietadlo stálo.
Čo z toho uvidí cestujúci
Odstavené lietadlo sa v letovom poriadku neprejaví ako prázdne miesto, ale ako linka, ktorá sa nezaviedla, alebo frekvencia, ktorá sa ticho znížila. Menej sedadiel na trhu pri rovnakom dopyte znamená vyššie ceny. Wizz Air očakáva, že problém s motormi bude mať za sebou do konca roka 2027. Dovtedy zostáva niekoľko desiatok jeho lietadiel mimo prevádzky.
Tlak na dielne pritom zosilňuje aj to, že staršie typy odchádzajú z prevádzky a menia sa na zdroj dielov, tak ako posledný Boeing 767 Austrian Airlines. Regulátori popritom nariaďujú vlastné kontroly, naposledy pri výmene dielov v motoroch A380. Každá takáto požiadavka sa zaradí do toho istého poradovníka.
Prečo na tom záleží
Letectvo si zvyklo merať svoj rast počtom objednaných lietadiel. Airbusova prognóza pripomína, že lietadlo je len polovica rovnice. Ak nie je kto a kde opraví motor, nové stroje len predĺžia poradovník. Najbližšie roky preto nerozhodnú továrne v Toulouse a Hamburgu, ale dielne a učilištia. A keďže vyškolenie skúseného mechanika trvá roky, je to problém, ktorý sa nedá vyriešiť objednávkou.
Zdroje: Airbus, Pratt & Whitney, FlightGlobal, Aviation Week, CAPA.
