Silné turbulencie nad severným Atlantikom sú dnes výrazne častejšie než pred štyridsiatimi rokmi. Vyplýva to zo štúdie University of Reading, ktorú v roku 2023 zverejnil časopis Geophysical Research Letters. Práve cez severný Atlantik vedú transatlantické linky z Letiska Viedeň (VIE) aj z Letiska Praha (PRG) do Severnej Ameriky.
Hneď na úvod to podstatné. Turbulencia nepoškodí konštrukciu lietadla, trup aj krídla sú dimenzované na oveľa väčšie zaťaženie. Zraňuje ľudí, ktorí sedia nepripútaní, a predmety, ktoré nikto neupevnil.
Silné turbulencie, ktoré radar nevidí
Väčšinu otrasov pilot vidí dopredu. Búrkové oblaky sa na displeji meteorologického radaru zafarbia. Radar totiž nesníma pohyb vzduchu, ale kvapky vody a ľadové častice, od ktorých sa jeho signál odráža. Kde nie je vlhkosť, nie je čo zobraziť.
Turbulencia v čistom vzduchu, po anglicky clear-air turbulence alebo skrátene CAT, vzniká pri jasnej oblohe. Tvoria ju malé víry na rozhraní vzduchových vrstiev, ktoré sa míňajú rôznou rýchlosťou. Najčastejšie sa to deje pri tryskovom prúdení, teda úzkom páse veľmi rýchleho vetra vo výške, v ktorej lietajú dopravné lietadlá. Víry sú pre väčšinu predpovedných modelov príliš malé a pre prístroje na palube prakticky neviditeľné.
Čo ukázala štúdia z Readingu
Mark Prosser, Paul Williams a Giles Harrison z University of Reading spolu s Graemom Marltonom z britského Met Office vyhodnotili roky 1979 až 2020. Sledovali priemerný bod letovej trasy nad severným Atlantikom. Najviac pribudlo práve tej najsilnejšej turbulencie.
Čísla treba čítať triezvo. Silná turbulencia sa v priemernom bode vyskytuje necelých dvadsaťosem hodín za rok. To je zlomok roka a ešte menší zlomok letov. Rástla však rýchlejšie než slabšie kategórie. Významný nárast autori zaznamenali aj na rušných trasách nad Spojenými štátmi, Európou, Blízkym východom a južným Atlantikom.
Prečo jej pribúda
Podľa autorov za tým stojí silnejší strih vetra v tryskovom prúdení, ktorý súvisí s otepľovaním atmosféry. Čím väčší je rozdiel rýchlostí medzi susednými vrstvami vzduchu, tým ochotnejšie sa na ich rozhraní tvoria víry. Lietadlo ich pocíti ako nárazy, a to bez akéhokoľvek varovania.
Kto sa pri turbulencii zraní
Americký úrad pre bezpečnosť dopravy NTSB vyhodnotil roky 2009 až 2018. Spomedzi ľudí vážne zranených pri turbulencii tvorili zhruba štyri pätiny členovia posádky, teda tí, ktorí počas letu chodia po kabíne. Vážne zranení cestujúci boli podľa NTSB prevažne bez zapnutého pásu alebo mimo sedadla.
Odvetvie to stojí aj peniaze. Podľa tej istej štúdie sa náklady spojené s turbulenciou pohybujú len v Spojených štátoch medzi 150 a 500 miliónmi dolárov ročne. Aj preto majú aerolinky záujem o lepšie predpovede.
Prípad SQ321 a zdieľanie dát medzi lietadlami
V máji 2024 zasiahla silná turbulencia let Singapore Airlines SQ321 z Londýna do Singapuru. Jeden cestujúci zomrel, desiatky ďalších sa zranili. Singapurský vyšetrovací úrad TSIB v záverečnej správe uviedol, že lietadlo sa pohybovalo v blízkosti rýchlo rastúcej búrkovej oblačnosti. Nešlo teda o učebnicový prípad turbulencie v čistom vzduchu, hoci posádka mala pred sebou podľa vlastných slov jasnú oblohu.
Aerolinky sa preto učia dáta zdieľať. Platforma IATA Turbulence Aware zbiera anonymné hlásenia priamo z lietadiel v reálnom čase, takže pilot vie, že na jeho trase niekto otrasy pred chvíľou zažil, a môže zmeniť letovú hladinu. Trasy sa aj inak prispôsobujú riziku, ako ukázal bulletin EASA k letom nad Saudskou Arábiou, a obchádzky vedia diaľkový let citeľne predĺžiť, čo dobre ilustruje návrat linky LOT do Bangkoku. Zdroj: University of Reading, AGU, NTSB, IATA.
Čo to znamená pre vás
Turbulencia v čistom vzduchu neprichádza s upozornením. Pilot ju nemusí vidieť a signál pripútania sa nemusí stihnúť rozsvietiť. Pripútaného človeka pás udrží v sedadle, nepripútaného dokáže prudký pokles zdvihnúť nad sedadlo a vzápätí vrátiť späť. Rozdiel medzi ničím a zranením býva presne v tomto. Zapnutý pás aj pri zhasnutom signáli nič nestojí a štúdia z Readingu hovorí, že príležitostí ho oceniť bude skôr pribúdať.
